Вступ
Електропоїзди постійного струму призначені для перевезення пасажирів на лініях приміського руху, електрифікованих на постійному струмі з номінальною напругою 3000 В.
В 1926г. в СРСР було відкрито рух потягів на електричній тязі. В 1929г. почався рух електропоїздів на приміській ділянці Москва – Митіщи протяжністю 18 кілометрів з напругою в контактній сіті 1500В. Подальша електрифікація приміських зон Москви, Санкт-Петербурга, Києва і інших міст у той час проводилася також на постійному струмі напругою 1500В.
Перші мотор-вагонні секції випускав Митіщинській машинобудівний завод. Вони складалися з моторного вагона і двох причіпних, які одночасно були і головними вагонами. У міру збільшення населеності з двох-трьох таких секцій стали формувати мотор-вагонні потяги. Спочатку все електроустаткування поставляла англійська фірма «Віккерс», і секції позначалися індексом («С» – Північні залізниці, «в» – електроустаткування фірми «Віккерс»); з надходженням електроустаткування вітчизняного заводу «Динамо» секції стали позначати . В довоєнні роки випустили 260 таких секцій.
Зовнішньо електросекції були схожі на електропоїзди, що експлуатуються в даний час: те ж планування пасажирських приміщення, тамбурів, вхідних дверей. Хоча, наприклад, вид головної частини вагона не був обтічним і не мав відповідної комфортності: поряд із вікном кабіни машиніста знаходилися двері з перехідним майданчиком, оскільки електросекції передбачалося скріпляти між собою. На вагонах першого випуску листи обшивки кузова кріпилися заклепками, а з номера 056 кузова стали робити зварними (гладкими, без гофрів). Дахи вагонів спочатку виготовляли дерев'яними, покривали їх брезентом, забарвленим в сірий колір. Потім стали виготовляти суцільнометалеві конструкції.
Візки конструктивно були виконані з опорно-осьовим підвішуванням тягових двигунів, які однією стороною кріпилися до балки візка, іншою – через підшипники спиралися на вісь колісної пари. Тягові двигуни знаходилися в набагато більш важких умовах, жорстко сприймаючи всі удари від нерівностей шляхів.
Силова схема електропоїздів практично не змінилася і продовжує працювати до теперішнього часу на електропоїздах ЕР2: ті ж два з'єднання тягових двигунів з ослабінням збудження на кожному з них, аналогічний вивід пускових резисторів. Схема, що прослужила багато років, виявилася надійною, працездатною і економічною. Силову схему захищали плавка вставка і два лінійні контактори, які автоматично відключалися при коротких замиканнях і перевантаженнях. Потім встановили три лінійні контактори, а згодом – чотири (Швидкодійні вимикачі не встановлювали, вони з'явилися пізніше на електропоїздах ЭР1).
Оскільки перші ділянки, електрифіковані на постійному струмі напругою 1500В, в післявоєнні роки стали переводити на напругу 3000В, Ризький вагонобудівний завод (РВЗ) став випускати «перехідні» електросекції, багато в чому схожі на , для роботи на двох напругах. У міру введення нових ділянок їх передавали на відповідні дороги. Електросекції, випущені в Ризі, позначалися «», їх номери за період з 1946 – 1952гг.: 501…781, 882…908, 1009…1043, 1144…1159. З 1952г. по 1958г. РВЗ випускав секції №1160…1781 для роботи тільки при напрузі 3кВ.
В 1957 – 1958гг. почався серійний випуск 10-вагонних електропоїздів ЭР1. ............
