Золотая пряжка стального пояса России Н. Вехов
    Так в 1904 году сказал о Кругобайкальской железной дороге по случаю начала движения по ней поездов император Николай II. Она соединила в обход озера Байкал две ветви Транссибирской магистрали, став уникальным памятником отечественной инженерной мысли конца XIX - начала XX столетий.
    Транссибирская магистраль строилась в 1891-1916 годах. Но еще в 1887 году Особое совещание с участием министра путей сообщения князя М. И. Хилкова, военного министра, управляющих Морским министерством и Министерством финансов, начальника Генерального штаба, командующих Иркутским и Приамурским военными округами постановило приступить к поискам приемлемой обходной трассы вокруг Байкала - будущей Кругобайкальской железной дороги1. На следующем совещании говорилось, что она пройдет "от Иркутска в обход Байкала, но не по берегу его, крайне затруднительному для проложения рельсового пути, а несколько южнее, через Хамарский водораздел из долины р. Мурин (Зун-Мурин. - Н. В.) ниже села Тунка на Троицкосавск у Кяхты и далее по средней наиболее плодородной полосе Забайкалья, через Петровский Завод; провозоспособность дороги - семь пар в военное время и три пары в мирное; на станциях и разъездах построить казармы; металлические мосты только на больших реках, на малых - каменные"2.
    Планируемая трасса имела сложный и почти не изученный горный рельеф. Было решено провести экспедиционно-изыскательские работы. Они-то и стали на предварительном этапе предметом многолетних споров, бесчисленных экспертиз, заседаний ученых и технических обществ и комиссий - все это ради какой-то пары с небольшим сотен километров рельсового пути, составивших, однако, через несколько лет славу русской инженерии.
    Первоначально возобладало мнение о предпочтительности прокладки дороги по северному берегу Байкала. Его придерживались, в частности, генерал-губернатор Тургайской области А. П. Проценко, выпустивший даже по данному вопросу специальную брошюру3, и один из руководителей строительства Транссибирской магистрали, начальник изысканий Средне-Сибирской железной дороги Н. П. Межинов. Они считали, что такой вариант сократит протяженность пути на 550 километров. Однако специально снаряженные в 1889 году для проверки этих предположений два изыскательских отряда под руководством полковника Н. А. Волошинова и инженера путей сообщения Л. И. Прохаско пришли к заключению в пользу южного направления. В дальнейшем оно и стало отрабатываться. Для определения оптимального маршрута опять-таки пришлось прибегнуть к экспедиционным изысканиям. В 1888-1889 годах экспедиция, возглавляемая О. П. Вяземским, выбрала следующий путь: от станции Иркутск-Товарный (Иннокентьевская) по левому берегу реки Иркут, затем переход на ее правый берег, пересечение тоннелем Заркузунской петли (хребет Быстринская грива) и далее по долинам двух малых речек и по байкальскому берегу - до села Мысового. В этом случае требовалось построить на трассе 23 тоннеля и 11 галерей общей протяженностью около 21 километра, значительную ее часть пройти по каменной полке с подпорными стенками, а вдоль Ангары из-за крутых склонов соорудить галереи. На участке между реками Малая Могойта и Большая Быстрая (58 километров) линия проектировалась с горными уклонами, предполагавшими двойную тягу, и с большим количеством искусственных сооружений. ............