1. Теоретичні прикладні і правові аспекти ЗЕД компаній річкового і морського флоту
1.1 Зовнішньоекономічні проблеми торгового флоту
Останні роки морський флот основних судноплавних компаній, що плаває під українським прапором, скоротився більш ніж у 3 рази. У їхньому складі залишилося лише 250 суден загальним дедвейтом 3.4 млн. т. В основному це старі судна з низькими техніко-експлуатаційними характеристиками граничного і позамежного віку (понад 20 років). При такому складі флоту (а його поповнення і відновлення при сформованих економічних умовах у доступній для огляду перспективі не проглядаються) конкурентоздатність українських судноплавних компаній на міжнародному ринку морських перевезень, якщо не будуть терміново початі екстрені заходи, стає проблематичною. Парадоксально, але факт: при помітному рості вантажообігу, що намітився, що досягає 160 млн. т, українське судноплавство виявилося в складному економічному становищі. Причин тому багато, основні з них: недостатня вантажна база, високі мита, портові збори і податок на додаткову вартість, національний інвестиційний клімат, податковий тягар.
Вантажна база – основа економічної стійкості будь-якої судноплавної компанії. У світовій практиці ніхто не будує дорогі судна не визначивши і договірно не закріпивши, принаймні можливу вантажну базу. Однак фрахтовий ринок у своїй основі нестабільний і стихійний. Непередбачені обсяги перевезень, збитки і недостачі тоннажу. Тому ведучі судноплавні держави не кидають безоглядно національне судноплавство в небезпечну стихійно-риночну круговерть. Форми захисту і підтримки різні і залежать від політико-екомічної орієнтації судноплавних країн. Мабуть, загальним для усіх є надання національним перевізникам вантажних преференцій. Раніше існували в Радянському Союзі монополії зовнішньої торгівлі нормою був висновок зовнішньоторговельних операцій з урахуванням максимального використання в перевезеннях національного тоннажу. Зараз положення кардинально змінилося. Контроль і координація зовнішньоторговельних операцій втрачені. При відсутності контролю з боку держави над умовами висновку зовнішньоторговельних операцій національні відправники вантажу (продавці) укладають контракти на вигідних умовах. Укладаючи контракти на умовах ФОБ (фрахтувальником судна є покупець), відправник вантажу одержує гроші за свій товар від покупця при доставці вантажу в порт навантаження. При висновку контрактів на умовах СИФ (фрахтувальником судна є продавець) оплата здійснюється тільки при доставці вантажу в порт вивантаження. Запродажу експортних вантажів на умовах ФОБ при безконтрольності стали переважними. Вони привели до скорочення вантажної бази, що виявилося критичним.
Практично українські судноплавні компанії виявилися витиснутими на «узбіччя» фрахтового ринку і змушені займатися пошуком завантаження свого флоту і працювати, як правило, на умовах демпінгу. Виявилися загубленими перевезення імпортного зерна, сахалінської нафти. Власне кажучи, зведені на невець перевезення вітчизняним флотом всіх українських зовнішньоторговельних вантажів. У ведучих країнах заходу держава забезпечує контроль, координацію і відстеження діяльності своїх судноплавних компаній і вантажовласників. ............
