Технология строительства метрополитена Оглавление. 1. Аннотация (Annotation) стр. 2 2. Общий раздел 3 2.1. История развития метрополитена. Метрополитен сегодня. 4 2.2. Введение. 8 2.3. Горно-геологические условия строительства. 9 2.4. Выбор и расчет сечения вертикального ствола. 10 2.5. Расчет паспорта буро-взрывных работ. 12 2.6. Расчет параметров замораживания массива. 14 2.7. Технология ведения работ по замораживанию породного массива. 17 2.8. Производство горнопроходческих работ. 19 3. Основная часть. 21 3.1. Нагрузки от горного давления на обделки вертикальных стволов метрополитенов. 22 3.2. Проверка несущей способности тюбинговых обделок вертикальных стволов метрополитенов. 29 3.3. Расчет параметров и построение паспорта прочности несущей способности тюбинговых обделок вертикальных стволов метрополитенов. 32 3.4. Проверка устойчивости тюбинговых обделок вертикальных стволов метрополитенов. 35 4. Приложения. 36 4.1. Программа для проверки несущей способности и построения паспорта прочности тюбинговых обделок вертикальных стволов метрополитенов. 37 5. Список используемой литературы. 57
    
    
    2. Общий раздел 2.1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА. МЕТРОПОЛИТЕН СЕГОДНЯ.
    
    Тоннели метрополитенов относятся к категории капитальных сооружений, срок службы которых планируется не менее чем на столетие. Поэтому не случайно теоретик метростроения П.И.Балинский, анализируя факторы, влияющие на жизненность таких внеуличных транспортных систем, зависимых , главным образом, от численности и подвижности населения крупнейших городов, обращается к периодам такого масштаба.
    К началу прошлого столетия, когда появились метрополитены, население самого крупного города планеты - Лондона достигло миллиона человек (в 1800 г. - 950 тыс., а уже в 1801 г. - 1 млн.145 тыс.чел) и продолжало возрастать.
    Нашествие Наполеона превратило пылающую столицу в почти безлюдный город. Но всего два года спустя город стал быстро оживать. В английской столице в 1814 году Александру I представили члена Лондонского королевского общества, талантливого военного инженера Марка Брюнеля. Речь зашла о насущной проблеме устройства постоянной шоссейной переправы через р.Неву в Петербурге, в результате чего с Брюнелем был заключен контракт на ее проектирование. Начатую в 1814 г. работу он передал русским заказчикам в начале 20-х гг. в двух вариантах: мостовом и тоннельном. Вариант подводного тоннеля возник вследствие опасения разрушения опор моста плывущими льдинами. В основе проекта оказалось замечательное изобретение - тоннелепроходческий щит, ставший впоследствии наиболее эффективным средством метростроения не только в России и Англии, но и во всем мире. Идея возникла при наблюдении за морским моллюском-древоточцем, пробуривавшим своей раковиной отверстия в обломках затонувшего корабля. В первых эскизах Брюнель представил механическую копию такого цилиндрического червя для бурения тоннелей со сборной тюбинговой обделкой, монтируемой по спирали, - настоящего предшественника будущих механизированных щитов. Брюнеля не отпустили в Россию. Страну, с которой он имел официальные деловые связи, и, лишившись поддержки скончавшегося в 1825 г. ............