Воздушные монополии
    Ю. О. Леонтьева, преподаватель Новосибирского государственного технического университета
    Новосибирск, именуемый в последнее время не иначе, как "центр державы", активно взялся за модернизацию "развилки" воздушных дорог Сибири. Что может дать рядовым потребителям трансформация сибирского узла транспортных артерий - размышляет автор этой статьи.
    Раздел в начале 90-х годов советского "Аэрофлота" на десятки самостоятельных авиакомпаний совпал с обнищанием большей части населения и падением спроса на внутренние авиаперевозки. Зато вырос спрос на зарубежные полеты с деловыми (шопинг) и туристскими целями - благо, что советские границы к тому времени открылись. Процесс сопровождался бурным ростом частных авиакомпаний и акционированием наличного парка самолетов. Но вот беда: самолетов оказалось значительно больше, чем требовалось, и на внутренних рейсах они стали летать недогруженными. Это обстоятельство и послужило причиной возникновения гипертрофированного российского рынка чартерных перевозок.
    Чартер - это коммерческий рейс, специально зафрахтованный для перевозки туристов по определенному маршруту в конкретный период времени. Если маршруты регулярных рейсов разрабатывает авиакомпания, то чартерный рейс летит туда, куда указывает заказчик, - хоть в Антарктиду... В роли заказчика выступает довольно пестрая публика: корпоративный клиент, туроператор, авиаброкер, или, по-иному, посредник от авиакомпании, работающий на договорной основе.
    Перед началом совместной работы обе стороны - перевозчик и возможный заказчик - внимательно изучают всю подноготную делового партнера, чтобы не зависеть от случайного стечения обстоятельств. Но обстоятельства даже в этом случае бывают непредсказуемыми, когда билеты и туры проданы, договоры с гостиницами и зарубежными партнерами заключены, а лететь не на чем!
    Почему?
    Возможно, например, что авиакомпания, заключающая договор на перевозку, не имела собственных самолетов, а арендовала их у другой компании. Но поскольку при заключении договора с заказчиком авиакомпания или авиаброкер не обязаны давать кому-либо отчеты о наличии и количестве собственных самолетов, то заказчику чартера предварительно застраховаться от "отсутствия в наличии" свободного самолета у такого перевозчика почти невозможно. А может случиться, что авиакомпания задолжала аэропорту за обслуживание или топливо, и администрация порта своей властью задерживает вылет рейса.
    Заказчик плачет, готов рвать на себе волосы. Но чартер срывается.
    А бывает наоборот. Заказчик довольно давно сотрудничает с авиакомпанией, пользуется доверием, а потому имеет некоторые авансовые льготы по оплате рейсов. Но вот в один прекрасный момент он не успел рассчитаться с перевозчиком, который в то же самое время не имеет средств, чтобы кредитовать заказчика. И чартер не поднялся в заоблачную высь. Я уже не говорю о тех случаях, когда в роли туроператора выступает несуществующее лицо. Наступает время оплачивать рейс, а платить фактически некому. В этом случае перевозчик опять же готов "рвать" на себе рубаху, и чартер опять же сидит на грешной земле.
    Но по чьей бы вине все это ни происходило, "крайними" остаются оплатившие рейс бедолаги-клиенты - туристы, бизнесмены... Сколько стоит чартер
    Назначает стоимость рейса авиакомпания, а окончательные цифры формируются в ходе двусторонних переговоров. ............